fbpx

Autobusová doprava v Bratislavskom kraji: Kostlivec spred dvadsiatich rokov

Ak chceme pochopiť príčiny kolapsu autobusovej dopravy, musíme sa vrátiť do roku 1999.

Predsedom vlády bol Mikuláš Dzurinda, podpredsedom Ivan Mikloš a ministrom dopravy Gabriel Palacka. Na Slovensku pôsobilo 17 štátnych podnikov Slovenskej autobusovej dopravy (SAD). Vozidlový park podnikov tvorilo vyše 5000 autobusov, ktorých priemerný vek dosahoval približne 11 rokov. Vyše 4200 autobusov bolo už po osemročnom čase životnosti.

Vláda SR preto rozhodla, že podniky SAD sprivatizuje. Zmyslom privatizácie mala byť nielen zmena vlastníckych vzťahov, ale aj zabezpečenie dostatočných zdrojov na obnovu vozidlového parku pri dodržaní plošnej obslužnosti územia a zachovaní vybudovaného systémového prepojenia autobusových liniek. Rozhodnutie padlo dňa 17. novembra 1999. Symbolicky presne 10 rokov po revolúcii.

V roku 2000 vláda pripravila Koncepciu transformácie a privatizácie štátnych podnikov SAD. Podniky SAD dostali za úlohu vypracovať Základné privatizačné projekty. Dohodnutá schéma (čiastočnej) privatizácie bola nasledovná: Na základe výberového konania mal nový majiteľ získať priamym predajom 49 % akcií podniku. Po splnení určitých odkladacích podmienok stanovených kúpnou zmluvou mal víťaz právo získať ďalších 7 až 17 % akcií. Následne sa mal kontrolný balík 34 % akcií previesť z Fondu národného majetku na vyššie územné celky.

Spomínal som, že podniky SAD boli privatizované priamym predajom. Stanovených bolo päť kritérií. Prvé dve boli formálne – výpis z obchodného registra a posúdenie Protimonopolným úradom SR. Ďalšími kritériami boli kúpna cena a platobné podmienky s podnikateľským zámerom a profilom kupujúceho.

Privatizácia SAD Bratislava

Slovenská autobusová doprava Bratislava (vtedy ešte štátny podnik) vznikla v roku 2000 zlúčením s tromi ďalšími štátnymi podnikmi: SAD Malacky, SAD Pezinok a SAD Senec. Následne bol štátny podnik v roku 2001 transformovaný na akciovú spoločnosť. Majetok štátneho podniku, práva, povinnosti a záväzky prešli na Fond národného majetku Slovenskej republiky, ktorý ho vložil do akciovej spoločnosti Slovenská autobusová doprava Bratislava.

Privatizácia SAD Bratislava začala v roku 2002. Záujem o získanie podielu prejavilo celkom 13 spoločností, z toho päť predložilo záväzné ponuky (Osterreichische Postbus, Osterreichische Bundesbahnen, BLAGUSS REISEN, Slovenská dopravná spoločnosť a Connex Transport AB). Víťazom sa stala švédska spoločnosť Connex s ponúkanou cenou bezmála 402 miliónov korún, ktorá však nakoniec kúpnu zmluvu odmietla podpísať. Nepáčili sa jej podmienky. Vláda SR v októbri 2003 rozhodnutie o privatizácii zrušila a súťaž sa musela zopakovať.

V dôsledku tohto kroku Bratislavský samosprávny kraj v novembri 2003 pozastavil súťaž na prevádzkovateľa prímestskej autobusovej dopravy. Predseda BSK Ľubo Roman to odôvodnil tým, že do tendra podala ponuku aj spoločnosť SAD Bratislava. Samosprávny kraj tým chcel umožniť novému investorovi zohľadniť v ponuke na prevádzkovanie regionálnych liniek svoje strategické zámery.

V spleti cyperských firiem

Do novej súťaže sa prihlásili štyri spoločnosti: Bus transport, BLAGUSS REISEN, Avera a 1. garantovaná. Víťazom sa stala spoločnosť Bus transport, ktorá ponúkla 727 miliónov korún. Súčasťou privatizačného projektu bol aj zámer zrevitalizovať starú autobusovú stanicu na Nivách z roku 1983.

Majiteľmi firmy Bus transport boli developerská firma HB REAVIS MANAGEMENT (70 %) a Tourbus (30 %). V roku 2006 sa stal HB REAVIS MANAGEMENT stopercentným vlastníkom. Firma Bus transport v roku 2017 zanikla zlúčením s firmou BUS TRANSPORT II, ktorej majiteľom je cyperská JULESBURG INVESTMENTS LIMITED.

Na to, aby sme zistili, kto je skutočným majiteľom tejto cyperskej firmy, musíme nahliadnuť do registra partnerov verejného sektora. Z certifikátov spoločnosti JULESBURG vyplýva, že jej väčšinovým spoločníkom je spoločnosť AJK vlastniaca 99,998% obchodného podielu. Spoločnosť AJK má uzavretú zmluvu so spoločnosťou Cam, na základe ktorej spoločnosť AJK drží v mene spoločnosti Cam 99,998% obchodného podielu spoločnosti JULESBURG. Väčšinovým spoločníkom Cam je spoločnosť AJK Wealth vlastniaca 99% jej obchodného podielu. Spoločnosť AJK Wealth má uzavretú zmluvu s konečným užívateľom výhod, na základe ktorej spoločnosť AJK Wealth drží v jeho mene 99% obchodného podielu spoločnosti Cam. Konečným užívateľom výhod je najbohatší Slovák Ivan Chrenko. Podľa rebríčka Forbes sa jeho majetok odhaduje na 1,5 mld. eur.

Nuž, zrovna transparentná vlastnícka štruktúra to nie je. Okrem cyperskej siete (schránok?) ani HB REAVIS MANAGEMENT nesídli na Slovensku, ale v Holandsku. Príbeh o slovenskej firme s názvom Slovak Lines so sloganom „72 rokov šťastných kilometrov“ tak dostáva vážne trhliny. Ale to nie je v tejto chvíli podstatné.

Polosúkromná firma Slovak Lines

Práve vyššie menovaná firma Bus transport získala v roku 2005 minoritný 49-percentný podiel v SAD Bratislava. Väčšinových 51 % vlastnil štát prostredníctvom Fondu národného majetku SR. Do konca roka 2015 tento podiel spravoval Fond národného majetku SR a od začiatku roka 2016 podiel spravuje jeho nástupca MH Manažment, a. s. Jediným akcionárom tejto spoločnosti je Ministerstvo hospodárstva SR.

V roku 2007 bola spoločnosť SAD Bratislava premenovaná na Slovak Lines.

Súkromný akcionár neskôr dokúpil ďalších 7 percent. Majoritným akcionárom Slovak Lines sa tak stala cyperská spoločnosť Bus Transport II s podielom 56 %. Zvyšných 44 % akcií Slovak Lines vlastní štát. Takto vlastní štát podiely aj u ostatných autobusových dopravcov ako napríklad Arriva Nitra, SAD Dunajská Streda či SAD Zvolen.

Garantovaný biznis na 15 rokov

Od svojej privatizácie až do 14.11. 2021 mala spoločnosť SAD Bratislava (neskôr Slovak Lines) garantované príjmy od vyššieho územného celku. Zmluvu o výkonoch uzatvoril Bratislavský samosprávny kraj (BSK) dňa 2.10.2009 s jediným dopravcom, ktorý bol vybraný priamym zadaním. Aby sme si rozumeli: Žiadna súťaž, žiadna konkurencia. Zato však garancia pravidelných príjmov a vykrývanie strát.

V zmysle spomínanej zmluvy o výkonoch sa BSK zaviazal uhrádzať dopravcovi jeden krát mesačne preddavkovú platbu na priebežné krytie predpokladanej straty vo výške 1/12 z celkovej sumy predpokladanej straty dopravcu z poskytovania výkonu vo verejnom záujme na príslušný rok. V zmluve sa objednávateľ zaviazal uhrádzať dopravcovi ročne v plnej výške preukázanú stratu, vzniknutú v súvislosti so skutočným plnením predmetu tejto zmluvy. Pre ilustráciu, predpokladaná strata za rok 2020 bola vyše 20 miliónov eur.

Dňa 15. februára 2013 bola Zmluva o výkonoch vo verejnom záujme predĺžená o ďalších 5 rokov až do 14.11.2021. Dôvodom bolo mimosúdne vyrovnanie medzi BSK a Slovak Lines.

Pätnásť ničím a nikým nerušených rokov mala teda spoločnosť Slovak Lines garantované tržby aj zisk (viď grafy nižšie). Kto z vás by takto nechcel podnikať, keď všetky stratí hradí niekto iný? Nemožno sa teda čudovať, že bývalý dopravca sa svojho profitu nechcel vzdať.

Spoločnosť Slovak Lines nebola jediná, kto sa o biznis nedelila s nikým iným. Prímestskú autobusovú dopravu si totiž na Slovensku objednávajú a dotujú všetky samosprávne kraje. V minulosti automaticky predlžovali zmluvy pôvodným dopravcom, prípadne robili pokrivené súťaže, v ktorých vopred vybraná firma súťažila sama so sebou. Takto to urobila napríklad nitrianska župa. Do jej tendra z roku 2015 sa prihlásila len spoločnosť Arriva, ktorá poľahky získala ďalšiu desaťročnú zmluvu. Ostatní záujemcovia nesplnili podmienky účasti, ktoré si kraj nastavil.

Súťaž na nového dopravcu

Škrt cez rozpočet všetkým dopravcom prímestskej autobusovej dopravy urobilo Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave. To od decembra 2009 zaviedlo pre kraje povinnosť vyberať dopravcov v súťaži, ktorá je „spravodlivá a rešpektuje zásady transparentnosti a nediskriminácie“.Inými slovami, dopravné služby v prímestskej autobusovej doprave, ktoré nie sú pre dopravcov ekonomické rentabilné a komerčne zaujímavé a je potrebné ich dotovať, musia prejsť procesom verejného obstarávania.

Eldorádo pre slovenské autobusové monopoly sa teda malo skončiť.

Nový autobusový dopravca v Bratislavskom samosprávnom kraji sa po pätnástich rokoch neohrozeného podnikania musel vyberať v súťaži. O samotnom verejnom obstarávaní sa toho už veľa popísalo a prečítať si to môžete na stránkach Bratislavského samosprávneho kraja. Bratislavská župa bola spomedzi ostatných žúp jediná, ktorá súťaž začala, reálne dokončila alebo nedostala za ňu veľkú pokutu. Napriek tomu je výsledkom masívny výpadok spojov, ktorý zaznamenal nový dopravca Arriva.

Kde sa teda stala chyba?

Ako som už písal vyššie, málokto by sa chcel vzdať biznisu s garantovaným výnosom na 10+5 rokov. Treba otvorene povedať, že spoločnosť Slovak Lines robila všetko pre to, aby súťaž zdržiavala. Keď bolo v apríli tohto roku jasné, že skončila na druhom mieste za firmou ARRIVA, napadla výsledky súťaže na Úrade pre verejné obstarávanie. Úplnou absurditou, že výsledok súťaže napadla ešte pred jej vyhodnotením. Slovak Lines hrali o čas. Spoliehali sa na to, že sa tender nestihne včas ukončiť a župa bude musieť uzavrieť dohodu na priamo s pôvodným dopravcom.

Lenže zmluvu so Slovak Lines už predĺžiť nebolo možné a vybrať dopravcu v priamom rokovacom konaní zmarilo rozhodnutie Rady Úradu pre verejné obstarávanie z 9.9.2021, ktorá definitívne dala za pravdu Bratislavskému samosprávnemu kraju. Tomu neostávalo nič iné, len podpísať zmluvu s Arrivou.

Nejdem teraz špekulovať o tom, prečo sa Arriva rozhodla zmluvu napriek krátkosti času a zjavným rizikám podpísať. Nejdem ani vyčítať spoločnosti Slovak Lines, že využili všetky zákonné možnosti na obštrukcie a námietky.

Podstata problému tkvie úplne inde

Poviem taký príklad. Ak sa raz rozhodnete postaviť dom na nestabilných základoch, do konca jeho životnosti budete opravovať prasknuté múry. Nikdy sa vám nepodarí odstrániť príčinu. A presne takto dopadla privatizácia Slovenskej autobusovej dopravy. V podstate len opravujeme zlé rozhodnutie z roku 1999. Štát namiesto konkurencie vytvoril monopoly, resp. oligopoly. Súkromným firmám na dlhé roky zabezpečil stabilné príjmy a zisky. Cashflow je predvídateľný ako švajčiarske hodinky. Súkromní dopravcovia majú garantované vykrývanie strát a v podstate nenesú žiadne podnikateľské riziko.

Nemožno sa preto čudovať, že prevádzkovatelia prímestskej autobusovej dopravy si zubami-nechtami bránia svoj biznis a nechcú doň pustiť nikoho iného.

Denno-denne nám píšu nahnevaní ľudia sťažnosti na nevypravené spoje s výčitkou: Načo župa menila dopravcu, keď ten predchádzajúci fungoval? Áno, kým sa dopravca vyberal na priamo bez súťaže, všetko fungovalo. Nečudo. Slovak Lines predsa nevznikla na zelenej lúke. Fungovala vyše 70 rokov. Najprv ako štátny podnik, až neskôr ako akciová spoločnosť. Mala vodičov, zázemie, autobusy, stabilné príjmy. Ale je to naozaj fér, aby mal súkromník garantované príjmy a zisky do nekonečna?

Príklad Bratislavského samosprávneho kraja ukazuje v plnej nahote (ne)zmyselnosť privatizácie a liberalizácie verejnej osobnej dopravy. Obyvatelia ani župa nič nezískali, len sa stali rukojemníkmi dvoch súperiacich biznis skupín. Že cestujúci mrznú na zastávkach a márne čakajú na spoj, ktorý nepríde?

Možno teraz nastal vhodný čas otvoriť diskusiu o tom, či nevrátiť prímestskú autobusovú späť do rúk samosprávnych krajov.